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- Zuletzt aktualisiert: 27. März 2020
- Erstellt: 10. März 2019
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Nächster Schritt war das Teilen von Motor und Winkeltrieb 
mit Schaltgetriebe. Laut den technischen Daten wiegt der Motor über 600kg, Schaltgetriebe/Winkeltrieb noch einmal um die 300kg. So erhält man etwas „handlichere“ Stücke und zum Kupplungstausch müssen die Teile sowieso auseinander.
Ergebnis: Die Kupplungsscheibe war tatsächlich deutlich verölt, die Druckplatte ebenso. Die Kupplungsglocke war total mit Öl und Schmutz verklebt. Wieso? Keine Ahnung, das kann nicht alles von davon stammen, dass vor vier Jahren der Kupplungsnehmerzylinder undicht war.
Doch der Wellendichtring vom Getriebe undicht? Erscheint mir auf den ersten Blick unwahrscheinlich! Nach Abstellen des Fahrzeugs hinterließen wir immer einen deutlichen Ölfleck - Ölverlust war aber nur beim Motoröl zu erkennen. Wenn erst einmal die schwungscheibe runter ist und ich den Wellendichtring sehen kann, weiß ich mehr.
Das Getriebe muss aber erst einmal auf Seite, es wird ja sowieso getauscht.
Am ausgebauten Motor zeigt sich deutlich, dass ich diesen erst einmal gründlich reinigen muss. Ölabläufe von Ölverlusten zeigen sich überall. Bloß kann ich schon nicht mehr erkennen, ob diese auch alle noch bestehen. Ggf. wurden ja schon welche behoben? Die Ventilkammerhauben sind dicht, trotzdem steht an den oberen Kühlrippen häufig Öl.
Außerdem muss dieser ganze Dreck erst einmal runter. Ich komme jetzt von allen Seiten dran. Diese Motoren sterben, wenigstens bei den Laufleistungen als Wohnbus an Ölmangel (wie wohl jeder Verbrennungsmotor) oder am Hitzetod. Verdreckte, verklebt, zugesetzte Kühlrippen an den Zylindern oder ein zugesetzter Ölkühler sind häufig der Grund. Dem will ich vorbeugen.
Allerdings muss ich vorher noch die Luftleitbleche am Motor entfernen. Das einzige, welches am Motor verbleibt ist vorerst das am 6. Zylinder. Dahinter sieht es einigermaßen sauber aus und er hat ohnehin die beste Kühlung. Beim Lösen des Blechs, oben auf den Zylinderköpfen, müssen zuvor die Leckölleitungen und die Einspritzleitungen gelöst werden. Beim Lösen der Befestigungsschrauben des Blechs sind zwei Stück abgerissen, mal sehen ob und wie ich die da raushole.
Danach zwei große Auffangwannen unter den Motor und diesen gründlich mit Kaltreiniger und Wasser gereinigt. Auch die Luftleitbleche und die Motorhalterungen werden gereinigt. Danach werden diese alle, so gut es geht entrostet. Das Blech, welches oben auf den Zylinderköpfen liegt ist an zwei Stellen eingerissen, aber ich habe keinen Nerv dieses auch noch zu schweißen.
Da das entrosten nicht überall möglich war, habe ich alle betroffenen Teile erst einmal mit Ovatrol „grundiert“. Danach werden sie mit Brantho Korrux Nitrofest in RAL 3009 gestrichen. Das ist rotbraun und nicht genau der originale Farbton des Motors, allerdings ist RAL 3009, im Gegensatz zu den anderen Farbtönen (die nur 200°C vertragen) hitzebeständig bis 300°C. Da der „rote Bereich“ für die Zylinderköpfe nach Internet-Recherche bei ca. 175°C liegt, sollten 300°C reichen.
Hier, geht es mit dem Austausch der Wellendichtringe an der Kurbelwelle und dem Winkeltrieb weiter.